电动汽车用户真正关心的，丰田都看到了。
文 | 陈昊、赵玲伟
"如果有一台电动车可以让你毫不犹豫地去购买，那你一定要告诉我是怎样的。"丰田汽车副社长丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树曾公开抛出这样的问题。
言下之意，现在市面上可能还没有一款电动车，可以让我们消费者不做妥协地去购买。
如今的新能源汽车市场上，有的产品卖的是智能移动空间、有的卖的是炫酷的造型、也有的卖的是车主群……但对于电动汽车，用户的真正需求是什么？
今年中国汽车流通协会发布的新能源汽车消费者报告中显示：
“放弃纯电动车的原因”一项中，以上提到的所有“卖点”都没有涉及到。而80%用户不选择纯电动车的原因是担心续航问题，第二大原因是电池安全，随后是电池回收、二手车残值和电池辐射。
新能源汽车消费者关注因素
而那80%的用户最关心的问题，正是丰田在这一阶段思考和解决的问题，也即：要卖一台用户真正需要的电动汽车，让用户没有顾虑地使用。
对汽车电动化的构想，丰田一如既往地展现出了它特有的“朴素哲学”。而这个哲学体现在电动车技术和商业模式两个层面上时，又可以用“很汽车和很丰田”来概括。
12月14日，汽车产经参加了丰田在中国的首场纯电主题沟通会，丰田公司技术组技师负责人中井久志与丰田首款纯电量产车C-HR EV/IZOA EV（奕泽EV）开发负责人中西博之分别就丰田扥电动化路径和其纯电动车解决方案作出了详细分享。
汽车产经网有幸详细了解了丰田式的电动化战略。
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如何让电动车用起来像燃油车一样？
开头提到，现在市面上电动车的卖点丰富至极，但细究起来，这些产品在最基本的续航、电池安全、衰减等方面的差异并不大。
原因主要在于，电动化时代的三电技术就像燃油车时代的发动机、变速箱技术一样，人人都号称掌握了，但拉出来溜溜才知道谁在吹牛。而事实也是，消费者对于电动车续航以及安全的焦虑依然普遍存在。
12月14日，丰田直面纯电动车续航里程、电池安全和衰减问题，以解决用户的电动车使用焦虑为出发点，给出了自己的“解题思路”。
为了提高电池性能，丰田首款纯电动车上搭载的电池配备了专用于EV的大容量锂离子电池组和大功率电机。
关于电池安全：由于车辆经常受到撞击的威胁，即使撞击当时没有起火甚至爆炸，后期也有高度的起火隐患。丰田通过设计电池包结构，并将其置入车身骨架增加强度等多项手段，确保电池的安全。
为了抑制电池老化、延长电池寿命，在充电方面，丰田发现电池反复充电至100%会加速老化。所以丰田纯电动车会在充电时设置一个不易老化区间，和混动车型一样防止充电设备充至电池满电状态。
此外，对于温度影响电池性能问题，一家国外研究机构发现，主动与被动的控温方式效果差异很大。比如2015款的特斯拉Model S的电池容量平均每年衰减2.3%，而2015款日产聆风的电池容量平均每年衰减4.2%。前者采用了（液体）主动式电池温控系统，而后者采用的是被动式空气冷却系统。
丰田的控温系统采用主动“冷媒冷却”方式，可以在低温环境下升温提高续航里程，在高温环境下降温保障安全。丰田将这些在HEV上已经成熟的技术防止电池老化，能做到电池容量十年后保持率达到80％以上。
至此，完整的电动汽车使用场景仍然没有结束。
对于老化程度较小且性能保持不变的电池，丰田经过必要的修复后可以再次回收，或用于蓄电。因此，电池的高耐久性能还将在二手车销售和电池再利用业务中发挥作用。
最后，关于驾驶感，日常严肃的日本人中西博之难得开了一句玩笑，“社长（丰田章男）试驾过C-HR EV/IZOA EV（奕泽EV）车型之后，我获得了在丰田工作二十年来唯一一次来自社长的表扬。”
依托e-TNGA架构，丰田纯电动车更加强调起步的平顺和驾驶过程中司机对速度的感知，让电动汽车开起来更像一台汽车。
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电动化时代怎么赢利？
在纯电动车更被推崇的现在，行业里很多声音一直在质疑丰田“起了个大早，赶了个晚集”，赌错了混动的赛道。
但丰田的选择其实一直很单纯，那就是需要一个可持续的商业模式。
一个百年企业如何在世纪动荡中存活下来，可持续发展必定是衡量一切选择的核心议题。因此，无论是开始的混动路线，还是技术积累成熟之后进入纯电市场，都是谨慎选择、时机成熟后的决策。
这很丰田。
寺师茂树坦陈，纯电动车目前还没有一个可持续的商业模式。
“单纯与汽油车相比，电动车的盈利是很有难度的。但综合来看，在汽车行业全面‘新四化’的背景之下，未来是有商业机会的。”
即便对于丰田而言，面对电动化时代的变革，想要很快找到赚钱的方式也并非易事。丰田选择一边研发混动积累技术经验，一边设计电动车可行的盈利模式。等到时机成熟，丰田才会开始全力推行汽车电动化。
早在1997年，丰田就发售了HEV（混合动力）车“普锐斯”，此后，丰田持续不断地提升电动化技术水平。
在中井久志的介绍中，能够准确的看出HEV（混合动力）技术比纯电动要复杂的多，但无一浪费。
混合动力核心技术结构单元拆分
把混合动力车的动力总成拆分重组后，就能够获得PHEV（插电混动）和EV（纯电动）车型的动力总成。除此之外，丰田也是最早一批研发FCV（氢燃料电池汽车）的车企，并掌握着核心技术。
但在市场尚未成规模的时期，独立研发销售的传统主机厂模式并不经济。
于是，在生产制造方面，当丰田开始做新能源汽车业务时，它便不再把自己当做一家传统意义上的主机厂，而是定位为车辆电动化技术的系统供应商。为了尽到供应商的职责，丰田将无偿提供20多年来开发HEV（混合动力）积累的关于电机、PCU、系统控制等车辆电动化技术的专利，并在其他公司应用电动化车辆所必需的电机、电池、PCU等丰田保有的动力总成系统时，对电动化车辆的商品化实施技术支援。
“开放姿态”的起步就很有诚意。按照每个用户需求，丰田针对不同大小、样式的6款车型，与各个合作伙伴在各自擅长的领域开展共同企划、研发。在中国，丰田已经和比亚迪达成战略合作，将合力开发新的电动车型。
丰田纯电产品架构与合作伙伴示意
当然，想要普及EV，不能继续采用单纯地研发制造，然后经由经销店卖给客户这种习以为常的流通方法，而需要去考虑构建新的商业模式。
中井久志表示，丰田新能源汽车业务除了销售以外，还会拓展到租赁领域，进行EV以及电池的检测评估与回收，之后当做二手车进行流通，电池作为备用零部件或将在其他领域进行充分再利用。除此之外，丰田还在为用户准备充电、保险等周边服务。
丰田构想的新能源汽车产业商业模式
丰田将电动化汽车设计成了一个闭环生意，同时在这个闭环的外圈还可以衍生出更多有关联的业务，来实现商业模式的可持续。
通过丰田的电动化“朋友圈”，整个产业链产生合力扩大市场，助推汽车电动化的实现。
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丰田电动化的终极“野心”
丰田希望打造一个“二氧化碳零排放的、所有人自由移动的世界”。
汽车产经曾采访丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征，当时他表示，为了达成二氧化碳零排放的目标，未来丰田所有的产品平台都不单一是燃油车，而会包含多种动力形式。
丰田计划到2025年，在新车销售方面，实现HEV、PHEV450万辆以上， EV、FCV100万辆以上，总计电动化车辆销售550辆以上的销售目标。
在谈到未来纯电动车型销售100万辆的目标时，寺师茂树对这个数字的解读是，丰田必须卖出100万辆纯电动车，才能够完全满足未来政策和发展的新趋势的要求。同时，他也承认，在电动化技术没有发展到完全让我们消费者满意的情况下，这个目标是很难达成的。
可见，丰田围绕电动汽车所做的一切设计，都是为了降低用户接受和使用电动车的成本，构筑一个“所有人自由移动的世界”。
丰田曾把最远的阶段性目标定在2050年，即实现真正的二氧化碳零排放。但随着汽车行业加快速度进行发展，其已经把原定于2030年电动化与碳排放降低90%的目标提前了5年完成。有很大的可能性在2050年之前，我们就可以生活在丰田构想的可以自由移动的世界中了。
