我国轿车工业横跨近70年，今时今日的自主品牌也早已不再是“偷工减料”的代名词。可回看吉祥、长城等一线车企没有站上国际舞台的那些年，未完善的供给系统、匮乏的人才储藏以及短视的开展意图，都成了我国轿车工业前行的限制条件。
仅仅是在轿车三大件里，触及发动机和变速箱技能的缺失，多年来都屡次扼住简直一切自主车企的开展咽喉。也正由此，在发动机范畴，三菱4A、4G系列，丰田5A、8A系列，甚至铃木G13、K系列为首的日系发动机成为了自主车企自强的源泉。
相同，跟着自主品牌主动挡整车销量每年以较大起伏快速增加时，主动变速箱的巨大缺口亦被爱信、采埃孚等变速箱供给巨子给填满。可谁曾想，正如老旧的日系发动机逐步被自主车企抛弃一般，这些惟我独尊的海外变速箱企业，现在也开端面临着新的生计应战。
尽管2018年，爱信就别离与吉祥、广汽签约，合资筹建两家年产能达40万台6AT的新厂。但两年后的今日，高规范变速箱日益增加的需求、国内变速箱供货商兴起、新能源商场限制等许多实际要素，使得其间部分项目阻滞的一起，也为爱信6AT背面的开展规划蒙上了一层暗影。
难破的“爱信6AT”神话
“都超越2000万辆的乘用车商场规模，我国却孕育不出一个响当当的本乡零部件品牌。”或许并不想供认，可在那个宁德年代也才刚刚建立的年代，这简直便是大部分轿车从业者的一致。彼时，我国企业在变速箱范畴的赢弱实力，更是令人深知车企自主研制、自主立异的困难。
何况，自主整车企业甘愿高价去收买国外知名品牌，也不肯意给自主零部件企业一个配套时机的思维，更是几度限制着相关企业进步自研才能的开展。尽管从盈余视点来考虑，任谁都不肯扛下试错的重担，但实际便是，得不到自主车企的带动，我国主动变速器的开展前途甚是昏暗。
反观一向以牢靠性自居的爱信6AT，自进入我国商场今后，就长时间处于求过于供的状况。不只如此，自主车企对爱信6AT趋之若鹜的态势，也致使后者成了我国顾客评判车辆好坏的衡量规范。而时至今日，此种固有形象仍旧迫使一些车企，会在爱信6AT配套价格高达9000元以上和赢利率在20%以上的前提下，为其买单。
是的，在国内变速器范畴，有才能研制并量产AT变速器的企业不多，质量牢靠的就更是百里挑一。但这是否就从另一方面代表着，在年代更迭的浪潮下，爱信6AT就能持续无忧无虑了呢？很显着，答案是否定的。
早在2014年之后，6AT与MT在商场中的车型占比就显着下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT这样的车型。一方面，就像一切轿车职业分析师所言，6AT商场需求下降是我国轿车商场开展的必然趋势。可另一方面，爱信精机对我国6AT变速箱商场过度自傲也是一大问题。
不可否认，从现在的商场反应来说，与其他同种类型的产品比较，爱信6AT的优势从始至终都被人们奉为神话。尤其在燃油经济性和静音舒适性上，它的体现都极为抱负。
究竟爱信6AT的变速箱选用的是两套行星齿轮，扩展锁止规模的规划可以下降升档时的油耗量。而其运用的节油阀也选用了先进的结构技能，能在怠速以及起步阶段更合理地进步燃油的焚烧功率。此外，因为液力变矩器中加入了长行程的减震器，然后也可有用按捺轰动。
为此，就在与吉祥、广汽签约的同期，爱信再度将其在我国的第一家合资企业的天津艾达6AT产能进步30万台，也就变得极为合理。但随同我国相关企业对变速箱技能的掌握日趋老练，无形中也对时间坚持警戒心的爱信精机造成了困扰。
也许每逢自主品牌在向顾客传达信息的时分，仍会将搭载爱信变速箱作为一种产品“噱头”。但假如爱信精机迟迟不肯放下身段，将传统6AT的收买价格恰当下降，那当东安、盛瑞这些国内供货商再以性价比的优势适配更多的自主车企后，那谁又能说，爱信6AT引以为傲的牢靠、安稳、高效的标签就不会逐步失掉光辉呢？
我国制作的“试错”式反扑
关于以逐利为意图的供货商来说，研制变速器的投入和产出实在是不成正比，而配套相同也是个大问题。一起，因为之前主动变速器的职业规范也存在缺点，使得研制企业会晤临着产品规划完结后没有规范去验证的BUG，能否满意商场要求完全赖估测。
而为寻觅捷径，拿手“买买买”的吉祥也迈出了第一步。可在2009年收买澳大利亚DSI主动变速器公司后，好像出于旗下变速箱难以适配国内小排量发动机的困扰，吉祥无法又于2014年兜售了DSI项目90%的股份。
一时间，是挑选受制于爱信等企业的绑缚？仍是持续踏入自主研制的不归路？简直一切处在工业链上的企业都犯了难。好在，零散供货商的努力使这一僵局出现了起色。终年汲取三菱技能的东安汽发，在历时六年后研制成功的国产6AT变速箱，于2017年6月20日正式批量下线。
这台6AT变速箱确为东安汽发在一款4AT变速器的基础上进行研制而来的，可其小型化、轻量化、高功率、低油耗的全体规划，却具有十分杰出的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。而这一点之于对本钱操控极为介意的自主车企，无疑是极大的安慰。
虽然无论是在配套量上，仍是用户口碑上，东安6AT一向无法和爱信6AT同日而语。但即便放下东安6AT不谈，跟着盛瑞8AT和各自主车企自研的DCT变速箱的诞生，后者的压力不只未能减轻，反而益发增强。换言之，爱信尔后乐意加大和我国车企之间的协作，好像也是想企图经过合资降本的手法，来遏止国产主动变速箱的扩张。
或许总有人会说，现在在自主品牌起步价迫临或超越20万元的“网红”车型里，比如吉祥星越、领克03+、甚至红旗HS7，在挑选更高等级的变速箱时，为匹配整个产品的定位和等级，价格昂扬的爱信8AT仍是成了“香饽饽”。至于国产的多档变速箱，除了匹配陆风、众泰旗下不入流车型外，几无建树。
但是，以盛瑞8AT为例，从2014年诞生起至今，这个被责备存在传动功率低、换挡平顺性差、换挡逻辑紊乱等一系列问题的国产8AT变速箱，并未就此退出商场。
在成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款轿车、且商场保有量达20万台后，盛瑞决然推出了第三代8AT变速箱。比较上一代产品分量更轻、体积更小，集成度进一步进步，轴向尺度仅为360mm，分量仅为83kg，传动功率已达94%，可接受的最大扭矩进步至380Nm。
“第三代8AT对标的便是爱信6AT。”哪怕它能否禁得住检测都难说，顾客能否配合也未有结论，可当爱信与国内企业协作的情绪谨言慎行，一向将技能牢牢掌握在自己手中时，这便是来自盛瑞主动变速箱有限公司总工程师王书翰的榜样。
固然，盛瑞8AT仅仅是很多视爱信6AT为方针的对手之一。可浙江万里扬、东安汽发等一大批有中资布景的企业认清与国际水平的距离，时间坚持激烈的危机意识，致使我国自主主动变速器工业走完了从产品规划研制到批量化出产的阶段，却是不争的现实。而从商场不可逆的趋势来看，爱信6AT缘何会逐步失宠，还远不止于此。
新能源带来的危机
进步天津艾达的产能也好，与吉祥、广汽合资建厂也罢，爱信精机的意图很单纯：用老练的6AT变速箱持续强占国内中高端自主品牌商场的比例，以独占的性质绑缚现在资金雄厚的自主车企，赚取高额赢利。殊不知，我国车企转战新能源商场的趋势愈演愈烈，又在某些特定的程度上冲击了爱信6AT持续扩张的野心。
回忆2019年新能源轿车商场，即便是受补助退坡影响，下半年出现大幅下降态势，但据中汽协多个方面数据显现，2019年新能源轿车产销分仍是别完结124.2万辆和120.6万辆，同比别离下降也仅为2.3%和4.0%。
其间，纯电动轿车出产完结102.0万辆，同比增加3.4%；出售完结97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力轿车产销别离完结22.0万辆和23.2万辆，同比别离下降22.5%和14.5%；燃料电池轿车产销别离完结2,833辆和2,737辆，同比别离增加85.5%和79.2%。
由此可见，在电动轿车很多上市的当下，爱信6AT地点的传统变速箱范畴的商场占比或将被敏捷减少。换句话说，纯电动轿车一般运用的单速固定齿比变速箱（单级减速器）将成为自主车企重视的要点。至于原因则无非是取决于动力系统的不同。
跟内燃机比较，电动车的电机有两个天壤之别的特色，首先是零转速下便可输出最大扭矩，因而不需要设置怠速，停止时电机封闭即可。其次，电机的工作规模特别宽，一般为0-7000rmp，所以要满意不同动力的输出，只需要一个减速器来进步电动高转速下的输出扭矩。在这样的前提下，依据轿车速度、发动机转速、动力负荷等要从来进行升降档位的主动变速箱，将变得毫无用武之地。
毋庸置疑，纯电动车的遍及关于爱信6AT的商场扩张极为不友好。而占有新能源商场的混动车型相同无法适配传统主动变速箱的特性，亦会将爱信6AT制霸我国商场的美梦击碎。
更甚的是，在我国新能源积分方针下，假如车企持续运用6AT就从另一方面代表着有必要卖出更多的电动车，不然达不到国家油耗限值要求。可以说，纵使爱信6AT有着极为优异的燃油经济性，但想要以此来硬碰硬，无异于以卵击石。当然，也不会有哪家车企会无知到把力求满意积分方针寄希望于一台变速箱。
“除旧造新”，这是伊势清贵（Kiyotaka Ise）成为新任总裁后，给爱信精机定下的首要任务。在我国，面临6AT未来商场需求显着削弱，爱信对在我国商场扩产6AT和投产8AT之间，却挑选了前者？看似对立的选择，虽完全符合日本人对商场走势谨言慎行的情绪，而我国现在对6AT变速箱暂存的巨大需求，也令爱信坚信我国车市仍能为其供给丰盛的赢利报答。
但回看过去，从主动变速器范畴一向处于未开垦阶段到职业竞赛不断白热化，从大部分专利被爱信、采埃孚、博格华纳这些巨子们独占到东安、盛瑞完成“零”的打破，自主骨干企业正在兴起。总归，关于爱信6AT而言，“老练”是其坚持至今的标签，仅仅从现在事关它的项目出资日益趋缓来看，依托6AT变速箱逍遥惯了的爱信精机，也该从“温室”里走出来了。
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